汽車安全性絕對是買車朋友第一要考慮的要素，國內外各種安全測試等逐漸引起了中國消費者的關注。今天我們要說的是麋鹿測試。
有人說，看一款車操控性能如何，只要做下麋鹿測試就可以了。在一定程度上，這顯示了，麋鹿測試在中國車市已經有著廣泛的受眾。只是，小編認為，相比各種碰撞測試、車輛NVH測試等，麋鹿測試在國內總是蒙著“一層面紗”，甚至于被“誤解”。
麋鹿測試如何誕生的？
麋鹿測試，是有著一定的產生背景的。位于北歐地區的瑞典地廣人稀，以當地體型巨大的駝鹿為代表的野生動物經常闖入公路，從而讓當時的車主不得不面對緊急應對或者躲避這些野生動物的情況。嚴重者，甚至于會造成駝鹿等野生動物，與車型“同生共死”，從而給當時的用車安全造成了很大的安全隱患。
為了應對這種突發狀況，麋鹿測試應運而生。顯然，麋鹿測試的誕生，在很大程度上是為了測試車輛回避障礙物以及緊急避險的能力。
隨著時間的推移，麋鹿測試逐漸演變為全球慣用的一種測試車輛避險能力的項目。按照國際間通行的規則是，應試車輛在滿載狀態下以恒定的速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。
而且，在車輛前雙座的兩位測試人員要反復測試，并且逐漸提高車速，在達到失控狀態下，記錄下當時的車速。同時，還要對此進行兩次驗證，從而確定車速數值的可靠性。
麋鹿測試能否等同于操控性測試？
從麋鹿測試的誕生背景以及測試方面，我們不難看出來，麋鹿測試只是跟一款車的操控性有一定關系，但是更多的表現卻是極限失控狀態下其避險能力和操控穩定性。所以，目前部分消費者將麋鹿測試與車輛操控性直接等同，這就有些片面了。
而且，即使是麋鹿測試所展示的車輛的避險能力和操控穩定性，也受到了很多因素的影響，所以具有較多的主觀性和不確定性。小編認為，這主要有以下原因：
一則、日常測試中，由于多方面因素的影響，很難達到“車輛極限狀態”。日常使用車輛，我們都知道，對于同一輛車、在不同的時間、路況乃至不同的心情駕駛下，都會有不同的駕駛感受。目前大多數麋鹿測試，并沒有固定的環境或者專業賽車手，在特定狀態下進行駕駛，所以麋鹿測試的結果大都有一定的主觀性。
而且，麋鹿測試主要是為了測試車輛在“極限失控”下的表現，目前資料顯示，車輛在極限狀態下側向加速度能夠達到0.8g的水準。但是，在日常測試中，測試者很難將側身側向加速度達到了這個水準，一般都在0.3g以內，與“極限狀態”顯然相差甚遠。
二則、車身設計、車輛懸架、底盤調校、ESP車身穩定系統等，都會對車輛的測試結果有很大的影響。就拿ESP來說，一輛車如果ESP車身穩定系統在行駛過程中介入較早，那么這款車在進行極限“挑戰”的時候，就會更容易通過。不過，這就意味著，這款車會失去一部分的駕駛樂趣。所以，對于很多車型而言，廠商都會根據車型的定位進行調校，而不會盲目追求“應試成績”。
事實上，讓麋鹿測試名聲大躁的“奔馳A”翻車事件，就在很大程度上體現了ESP車身穩定系統對于麋鹿測試結果的影響。據悉，1997年第一代奔馳A級上市之后，在60km/h時速測試時，奔馳A級直接就翻車了。這讓奔馳官方極為震驚，于是他們下令停產所有奔馳A級轎車，并且召回已經售出的車型。之后，采取了調低底盤、更換輪胎、加裝ESP等措施，優化后的奔馳A級順利通過麋鹿測試。
我們到底應該如何看待麋鹿測試？
作為汽車測試中的一個常見測試，麋鹿測試并不神秘，也不全面，它能夠較好的展現車輛操控的穩定性。不過，由于它強調的是“極限失控”狀態下的表現，而且受到了車型噸位、車型定位、ESP介入點等影響，所以在測試的過程中，車身側傾或者輪胎離地等都是比較常見的現象。
事實上，在中國車市知名度很高的豐田RAV4、雷克薩斯ES、JEEP大切諾基等車型，在麋鹿測試中，均發生了車身側傾或者輪胎離地的現象。
不僅在中國車市，在大洋彼岸的美國市場，堪稱神車的豐田Hilux在麋鹿測試時甚至差點翻車。難道僅憑這一現象，我們就否定這些車的操控性能不好嗎？答案顯然是否定的。
比如說，小編關注到長安汽車旗下即將上市的UNI-K最近也因為“麋鹿測試”出現的“側傾”或者“輪胎離地”“抬輪”這種常見現象，引發了不少爭議。
但是，如果就此得出這款車“操控性差”等結論，就有些貽笑大方了。一方面、作為一款“中大型SUV”車型，長安UNI-K在定位上主要為“家用屬性”，所以在底盤調校、懸架調校、車身設計、ESP車身穩定系統設定等方面，會全方位考慮舒適性、操控性、安全性等因素，并不會追求“華而不實”的“應試教育”。
同時，長安UNI-K的車身尺寸也注定它在麋鹿測試中，與同級車一樣，會大概率發生一些車身側傾等常見現象。
就拿全新豐田RAV4來說，在麋鹿測試中，也發生了車身離地以及輪胎離地現象。這與這款車定位都市SUV、懸架調校行程較長等都有著密切的關系。
二則、從最終測試成績來看，在同級車中，長安UNI-K最終成績屬于優秀。事實上，根據測試的最終成績顯示，長安NUI-K的成績得分為73km/h、72.1km/h（不同網站測試）。放眼整個汽車行業來說，這個成績也屬于“良好”的范疇。相對知名且受到認可的麋鹿測試機構eknikensvarld.se官網有這么一句話：“測試成績超過70km/h的車型都屬于良好水平”。在一定程度上，足以印證長安UNI-K的成績表現。
如果具體到中大型SUV同級車市場，長安UNI-K的得分成績，則屬于“優秀”范疇。由于車身尺寸、定位等相似，我認為這樣對比也更有參考價值。
?麋鹿測試主要用來展現車輛在緊急失控狀態下的“避障能力”以及操控穩定性，并不等同于操控性或者安全性測試。即使對于同一車手、同一款車型在不同的時間測試，得到的結果也難免會有所不同。
本文結語：
在中國車市，麋鹿測試引起了中國網友和消費者廣泛關注，在一定程度上，這是中國車市消費者升級趨勢的體現。只是，由于多方面因素的影響，很多網友對于麋鹿測試的認知存在較大的偏差。當然，這也是中國車市消費者成熟的一個必經階段。
被后人譽為“科學之光”、“整個現代科學的真正始祖”的弗朗西斯·培根這么說：“真理教導我們要探究真理，認識真理，更要相信真理，這也是人性中最高的境界”。就讓我們用他這句名言，為本文劃上一個句號吧。
甚至于，有人說，看一款車操控性能如何，只要做下麋鹿測試就可以了。在一定程度上，這顯示了，麋鹿測試在中國車市已經有著廣泛的受眾。只是，小編認為，相比各種碰撞測試、車輛NVH測試等，麋鹿測試在國內總是蒙著“一層面紗”，甚至于被“誤解”。
麋鹿測試如何誕生的？
麋鹿測試，是有著一定的產生背景的。位于北歐地區的瑞典地廣人稀，以當地體型巨大的駝鹿為代表的野生動物經常闖入公路，從而讓當時的車主不得不面對緊急應對或者躲避這些野生動物的情況。嚴重者，甚至于會造成駝鹿等野生動物，與車型“同生共死”，從而給當時的用車安全造成了很大的安全隱患。
為了應對這種突發狀況，麋鹿測試應運而生。顯然，麋鹿測試的誕生，在很大程度上是為了測試車輛回避障礙物以及緊急避險的能力。
隨著時間的推移，麋鹿測試逐漸演變為全球慣用的一種測試車輛避險能力的項目。按照國際間通行的規則是，應試車輛在滿載狀態下以恒定的速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。
而且，在車輛前雙座的兩位測試人員要反復測試，并且逐漸提高車速，在達到失控狀態下，記錄下當時的車速。同時，還要對此進行兩次驗證，從而確定車速數值的可靠性。
麋鹿測試能否等同于操控性測試？
從麋鹿測試的誕生背景以及測試方面，我們不難看出來，麋鹿測試只是跟一款車的操控性有一定關系，但是更多的表現卻是極限失控狀態下其避險能力和操控穩定性。所以，目前部分消費者將麋鹿測試與車輛操控性直接等同，這就有些片面了。
而且，即使是麋鹿測試所展示的車輛的避險能力和操控穩定性，也受到了很多因素的影響，所以具有較多的主觀性和不確定性。小編認為，這主要有以下原因：
一則、日常測試中，由于多方面因素的影響，很難達到“車輛極限狀態”。日常使用車輛，我們都知道，對于同一輛車、在不同的時間、路況乃至不同的心情駕駛下，都會有不同的駕駛感受。目前大多數麋鹿測試，并沒有固定的環境或者專業賽車手，在特定狀態下進行駕駛，所以麋鹿測試的結果大都有一定的主觀性。
而且，麋鹿測試主要是為了測試車輛在“極限失控”下的表現，目前資料顯示，車輛在極限狀態下側向加速度能夠達到0.8g的水準。但是，在日常測試中，測試者很難將側身側向加速度達到了這個水準，一般都在0.3g以內，與“極限狀態”顯然相差甚遠。
二則、車身設計、車輛懸架、底盤調校、ESP車身穩定系統等，都會對車輛的測試結果有很大的影響。就拿ESP來說，一輛車如果ESP車身穩定系統在行駛過程中介入較早，那么這款車在進行極限“挑戰”的時候，就會更容易通過。不過，這就意味著，這款車會失去一部分的駕駛樂趣。所以，對于很多車型而言，廠商都會根據車型的定位進行調校，而不會盲目追求“應試成績”。
事實上，讓麋鹿測試名聲大躁的“奔馳A”翻車事件，就在很大程度上體現了ESP車身穩定系統對于麋鹿測試結果的影響。據悉，1997年第一代奔馳A級上市之后，在60km/h時速測試時，奔馳A級直接就翻車了。這讓奔馳官方極為震驚，于是他們下令停產所有奔馳A級轎車，并且召回已經售出的車型。之后，采取了調低底盤、更換輪胎、加裝ESP等措施，優化后的奔馳A級順利通過麋鹿測試。
我們到底應該如何看待麋鹿測試？
作為汽車測試中的一個常見測試，麋鹿測試并不神秘，也不全面，它能夠較好的展現車輛操控的穩定性。不過，由于它強調的是“極限失控”狀態下的表現，而且受到了車型噸位、車型定位、ESP介入點等影響，所以在測試的過程中，車身側傾或者輪胎離地等都是比較常見的現象。
事實上，在中國車市知名度很高的豐田RAV4、雷克薩斯ES、JEEP大切諾基等車型，在麋鹿測試中，均發生了車身側傾或者輪胎離地的現象。
不僅在中國車市，在大洋彼岸的美國市場，堪稱神車的豐田Hilux在麋鹿測試時甚至差點翻車。難道僅憑這一現象，我們就否定這些車的操控性能不好嗎？答案顯然是否定的。
比如說，小編關注到長安汽車旗下即將上市的UNI-K最近也因為“麋鹿測試”出現的“側傾”或者“輪胎離地”“抬輪”這種常見現象，引發了不少爭議。
但是，如果就此得出這款車“操控性差”等結論，就有些貽笑大方了。一方面、作為一款“中大型SUV”車型，長安UNI-K在定位上主要為“家用屬性”，所以在底盤調校、懸架調校、車身設計、ESP車身穩定系統設定等方面，會全方位考慮舒適性、操控性、安全性等因素，并不會追求“華而不實”的“應試教育”。
同時，長安UNI-K的車身尺寸也注定它在麋鹿測試中，與同級車一樣，會大概率發生一些車身側傾等常見現象。
就拿全新豐田RAV4來說，在麋鹿測試中，也發生了車身離地以及輪胎離地現象。這與這款車定位都市SUV、懸架調校行程較長等都有著密切的關系。
二則、從最終測試成績來看，在同級車中，長安UNI-K最終成績屬于優秀。事實上，根據測試的最終成績顯示，長安NUI-K的成績得分為73km/h、72.1km/h（不同網站測試）。放眼整個汽車行業來說，這個成績也屬于“良好”的范疇。相對知名且受到認可的麋鹿測試機構eknikensvarld.se官網有這么一句話：“測試成績超過70km/h的車型都屬于良好水平”。在一定程度上，足以印證長安UNI-K的成績表現。
如果具體到中大型SUV同級車市場，長安UNI-K的得分成績，則屬于“優秀”范疇。由于車身尺寸、定位等相似，我認為這樣對比也更有參考價值。
?麋鹿測試主要用來展現車輛在緊急失控狀態下的“避障能力”以及操控穩定性，并不等同于操控性或者安全性測試。即使對于同一車手、同一款車型在不同的時間測試，得到的結果也難免會有所不同。
本文結語：
在中國車市，麋鹿測試引起了中國網友和消費者廣泛關注，在一定程度上，這是中國車市消費者升級趨勢的體現。只是，由于多方面因素的影響，很多網友對于麋鹿測試的認知存在較大的偏差。當然，這也是中國車市消費者成熟的一個必經階段。
被后人譽為“科學之光”、“整個現代科學的真正始祖”的弗朗西斯·培根這么說：“真理教導我們要探究真理，認識真理，更要相信真理，這也是人性中最高的境界”。就讓我們用他這句名言，為本文劃上一個句號吧。