「C-NACP」為new car assessment program的縮寫，其釋義為新車評估程序（體系）。大部分汽車愛好者對于該機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的初衷是存在誤解的，其目的并不是為測試車輛的“耐撞性”；而是通過系統(tǒng)的測試得出結(jié)果，實(shí)現(xiàn)對汽車行業(yè)的管理以及車輛制造標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃。通俗的解釋就是讓車企知道應(yīng)該按照什么標(biāo)準(zhǔn)造車，這就難免出現(xiàn)級別不夠高的車輛了。

「中汽研」是中國汽車技術(shù)研究中心的簡稱，該機(jī)構(gòu)是存在與車企合作的。比如前一段時(shí)間被中保研起底車輛真實(shí)品牌的大眾汽車，該企業(yè)就是中保研行業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)之一。那么這一機(jī)構(gòu)的權(quán)威性如何也就很值得商榷了！要知道帕薩特、邁騰、途觀L、本田INSPIRE等車在CNCAP中的成績都是挺不錯(cuò)的，但是到中保研后就顯得非常不“抗撞”了，標(biāo)準(zhǔn)似乎很LOW。

正面40%_60km/h時(shí)速可變形避障碰撞測試

CNCAP的最嚴(yán)格碰撞測試項(xiàng)目也幾乎是“送分”。首先正面40%的撞擊面有可以讓橫縱梁起到理想的緩沖撞擊力的效果，撞擊面越大局部承受的壓強(qiáng)就要越小，車輛的損傷理論上并不會非常大。其次「可變性避障」說白了就是吸能避障，在撞擊瞬間可以緩沖掉“≤40%”的撞擊力度，由此可見車輛在碰撞測試中基本不會失分，這也是CNCAP被戲稱為“五星銷售”的原因。

概念：CNCAP與諸多企業(yè)制定了所謂的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，而參與標(biāo)準(zhǔn)制定的企業(yè)又有多少是真正的自主品牌。以外資公司為主的汽車制造企業(yè)，其目的是為了給C端用戶提供高品質(zhì)汽車，還是為了有效控制制造成本牟利？相信這一問題是沒有爭議的，那些所謂的基于制造成本中和碰撞保護(hù)強(qiáng)度的說法不成立；品牌溢價(jià)非常高的主流合資品牌，對比幾乎沒有溢價(jià)能力的自主品牌，為什么后者能夠使用更高等級的材料打造車身呢？這是態(tài)度問題。

中保研_C-IIHS

「C-IASI」是中保研的縮寫，釋義為中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)。相同機(jī)構(gòu)在美國為IIHS，同樣是由保險(xiǎn)公司合資成立的汽車安全測試機(jī)構(gòu)。其成立的初衷還真的是為了告訴消費(fèi)者哪些車更安全，因?yàn)榘踩燃壊畹钠囋谂鲎仓斜厝粫懈蟮能嚀p與人傷；車險(xiǎn)中的車損險(xiǎn)與第三方責(zé)任險(xiǎn)正是用于碰撞后的賠償，如果損傷過大則保險(xiǎn)公司要承擔(dān)的賠償基數(shù)也會更大，說白了就是要多掏錢。

「雙贏」是任何行業(yè)成功的基礎(chǔ)，CIAIS要保證己方的利益自然要讓汽車用戶獲益。對于用戶而言汽車最大的價(jià)值不僅是代步，而且是能夠起到全面的保護(hù)能力；中保研讓用戶實(shí)實(shí)在在的看到并懂得如何選擇，這就叫做雙贏。同時(shí)對于安全等級差的車輛提高保費(fèi)，這對保險(xiǎn)行業(yè)而言也能夠有效降低風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)；對于汽車制造行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)升級也是一種倒逼，該機(jī)構(gòu)很有價(jià)值。

正面25%_64km/h時(shí)速不可變形剛性避障碰撞測試

顧名思義，在碰撞測試中車輛撞擊面更小，理論上受到的損傷自然會更大。「剛性避障」是沒有吸能能力的，在碰撞中損傷的必然會是汽車。這是更貼近真實(shí)路況的測試，比如汽車失控撞擊到電線桿、路橋水泥墩或者墻壁，這些物件似乎是沒有吸能設(shè)定的吧。如果按照CNCAP的測試那就只能“車撞車”，而是一定是低標(biāo)準(zhǔn)車輛撞低標(biāo)準(zhǔn)車輛，如低標(biāo)準(zhǔn)車輛撞高標(biāo)準(zhǔn)車輛還是等于無法吸能，對不對呢？

總結(jié)：CNCAP的人設(shè)已經(jīng)崩塌了，尤其是在中保研對帕薩特進(jìn)行測試后，大眾汽車公司又去中汽研按照低標(biāo)準(zhǔn)撞了一次意圖洗地，這不僅讓大眾汽車本就脆弱的人設(shè)瞬間崩塌，CNCAP也成為笑柄。至于所謂的「25%偏置非吸能碰撞」概率不高的說法是很惡毒的，概率低不等于沒有，汽車結(jié)構(gòu)安全也不是不能提升，懂了嗎？